Wie der Frankfurter Flughafen wettbewerbsfähig bleibt

Rund 590 Starts und genauso viele Landungen, knapp 170.000 Passagiere, mehr als 5.600 Tonnen Fracht – und das jeden Tag. Es sind beeindruckende Zahlen, die belegen, warum der Frankfurter Flughafen führender Fracht- und viertgrößter Passagierflughafen Europas ist. Jedoch gab es zuletzt ein paar Turbulenzen. So verlor das internationale Drehkreuz 2024 nach vielen Jahren seinen Spitzenplatz in der sogenannten Hub-Konnektivität und liegt nun auf Rang drei hinter Dallas/Fort Worth und Istanbul.

Vieles deutet darauf hin, dass es sich nicht nur um eine normale Marktschwankung handelt, sondern dass vor allem strukturelle Probleme der Grund dafür sind. Deren Auswirkungen könnten stärker werden, wenn nicht entschieden gegengesteuert wird. Ende 2025 verständigte sich die Regierungskoalition zwar darauf, die Erhöhung der Luftverkehrssteuer aus dem Jahr 2024 zurückzunehmen. Doch selbst wenn das Parlament der Rücknahme wie geplant zum 1. Juli 2026 zustimmen sollte, bleibt das nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Denn in vielen anderen Ländern gibt es diese Steuer überhaupt nicht.

„Frankfurt ist und bleibt Deutschlands Tor zur Welt und eines der wichtigsten Luftverkehrsdrehkreuze für Passagiere und Fracht in Europa“, sagt Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Betreibergesellschaft Fraport AG. Allerdings seien die staatlich regulierten Standortkosten in Deutschland viel zu hoch. „Allein 2025 stiegen diese Belastungen für unsere Branche um 1,1 Milliarden Euro auf insgesamt 4,4 Milliarden Euro. Seit 2019 haben sich diese Kosten sogar mehr als verdoppelt“, sagt er.

Hohe Standortkosten als potenzieller Business-Killer

Schulte nennt ein Beispiel: Auf einem Langstreckenflug von Frankfurt nach New York City entfallen in Summe 19.385 Euro an staatlichen Standortkosten. Für einen Flug von Madrid nach New York im gleichen Flugzeugtyp und bei identischer Auslastung sind es nur 981 Euro. „Das heißt, Madrid ist mehr als 20-mal günstiger als Frankfurt, auch weil es dort keine Luftverkehrssteuer gibt.“ So sei auch zu erklären, warum der Flughafen Madrid in den vergangenen Jahren beim Passagieraufkommen an Frankfurt vorbeigezogen sei.

„Die hohen Standortkosten könnten sich zum Business-Killer entwickeln“, befürchtet Michael Hoppe. Er ist Chairman und Executive Director des BARIG (Board of Airline Representatives in Germany). Der Verband vertritt die Interessen von über 100 nationalen und internationalen Fluggesellschaften in Deutschland. Kostentreiber sind laut Hoppe unter anderem die Gebühren für die Luftsicherheit und die Flugsicherung, die Entgelte für die Flughafennutzung, die Kosten der Flughafeninfrastruktur sowie die Luftverkehrsteuer. „Diese Steuer, die es ohnehin nur in wenigen Ländern Europas gibt, muss dringend abgeschafft oder zumindest erheblich gesenkt werden, um die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts wiederherzustellen“, sagt Hoppe.

Wie wichtig der Frankfurter Flughafen für den Wohlstand in der Region ist, verdeutlicht der hessische Wirtschaftsminister Kaweh Mansoori (SPD). Mit knapp 81.000 Beschäftigten, verteilt auf rund 500 Unternehmen, sei der Flughafen die größte lokale Arbeitsstätte in Deutschland. Er sichere rund 116.000 Arbeitsplätze bei Betrieben und Unternehmen auf dem Flughafengelände sowie bei deren Lieferanten und Dienstleistern. Viele weitere Branchen profitieren von einem starken Luftverkehr, etwa die Hotellerie, die Gastronomie oder auch die Messen.

„Der Luftverkehr hat eine strategische Bedeutung. Ohne ihn hätte sich die Region nicht zur Weltmetropole entwickelt“, betont Mansoori. „Wir dürfen international nicht den Anschluss verlieren. Das habe ich in die Koalitionsverhandlungen hineingetragen, aber auch in den Bundesrat. Es geht etwa um die Senkung staatlicher Abgaben und faire Rahmenbedingungen für nachhaltige Flugkraftstoffe. Jetzt ist wichtig, dass die Dinge auch zeitnah umgesetzt werden.“

„Die Zusammenarbeit ist nicht gut“

Doch hier hakt es. Fraport-Chef Schulte fordert von der Politik, „die Wettbewerbsfähigkeit unserer Branche weiter zu stärken“. Die Bundesregierung habe mit den beschlossenen Entlastungen einen ersten Schritt gemacht, um die Branche zu entlasten. Damit Deutschland wieder zu anderen Wettbewerbern aufschließen könne, brauche es allerdings mehr.

Mansoori schlägt den Bogen weiter. „Die Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern und der EU ist nicht gut“, kritisiert er. Zu viele Themen würden isoliert bearbeitet. „Nichts ist gewonnen, wenn Flugverkehre statt über unsere Flughäfen über die staatlich subventionierten Standorte in der Türkei und den arabischen Golfstaaten abgewickelt werden. Die gleiche Leistung erfolgt dann zu schlechteren Sozial- und Umweltbedingungen im Ausland. Arbeitsplätze verschwinden, Emissionen nehmen zu.“

Gerade auf europäischer Ebene müsse Klimaschutz und Wohlstand auf Basis einer ehrlichen Debatte über einen sehr internationalen Luftverkehr zusammengedacht werden. „Mir geht es darum, dass wir in einem unfairen internationalen Wettbewerb mehr Position für unsere Arbeitsplätze beziehen“, sagt der SPD-Minister. „Innerhalb des Kontinents lassen wir unsere Standorte leider zu häufig gegeneinander ausspielen. Da müssen wir besser werden und die gemeinsamen Interessen nach vorn stellen.“

Ein Beispiel ist der Emissionshandel. Schulte hält ihn zwar für wichtig und richtig, stellt jedoch klar: „Es kann nicht sein, dass Airlines an außereuropäischen Airports nur für ihre Zubringerflüge aus Europa ETS-Zertifikate erwerben müssen und nicht auch für den Weiterflug auf der Langstrecke, zum Beispiel nach Asien. Das verzerrt den Wettbewerb zu Gunsten von Airports wie in Dubai oder Istanbul – ohne Nutzen für das Klima. Deshalb sehen wir klaren Nachbesserungsbedarf beim EU-Programm Fitfor55 zu einer wettbewerbsneutralen Gestaltung.“

Effizientere Prozesse erhöhen die Attraktivität

Francesco Sciortino ist Anfang September in den Bereichsvorstand von Lufthansa Airlines eingezogen und dort als Hub-Manager für das Drehkreuz Frankfurt verantwortlich. Seit rund 30 Jahren ist er bei der Lufthansa, war zuletzt im Vorstand der Tochter Austrian Airlines. „Die Herausforderungen dort waren relativ ähnlich. Nur spielt sich hier alles in wesentlich größeren Dimensionen ab“, sagt er.

Die Wettbewerbslage habe sich in den vergangenen zehn Jahren massiv verändert – durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie, aber auch durch ein verändertes Reiseverhalten mit immer weniger Kurzstrecken- und Inlandsflügen. Zudem habe die EU in den letzten Jahren viele Gesetze beschlossen, die heimische Airlines im Wettbewerb gegenüber ihrer außereuropäischen Konkurrenz benachteiligen. Das betreffe einen Hub wie Frankfurt besonders, der stark von umsteigenden Passagieren abhängig sei. Sciortino verweist ebenfalls auf die hohen Standortkosten.

Um attraktiv zu bleiben, müssten auch die Prozesse am Flughafen effizient sein. Künstliche Intelligenz könne diese erheblich verbessern. „Wie oft kommen Sie zum Beispiel in Frankfurt an und warten auf die Fahrgasttreppe?“, fragt der Lufthansa-Vorstand. „Dabei kann die heute vollautomatisch an das Flugzeug gefahren werden. Und da geht es nicht darum, Arbeitskräfte einzusparen, sondern einfach darum, effizienter zu werden.“

Ein weiteres Beispiel eröffne sich beim Blick in die USA, wo es an vielen Flughäfen keine Bordkarten mehr gibt. „Da laufe ich hin, die Kamera erkennt mich und stellt fest, dass ich schon eingecheckt habe.“ Auch wenn der Datenschutz dafür in Europa enge Grenzen ziehe, könne man solche Entwicklungen nicht einfach ignorieren.

Dem Luftfrachtverkehr in Frankfurt geht es nach Sciortinos Worten recht gut. Die Lufthansa werde auch deswegen in diesem Jahr 600 Millionen Euro in ein neues Luftfrachtzentrum investieren. Doch auch hier ist der Druck aus dem Ausland gewachsen. Flughäfen wie Luxemburg oder Istanbul buhlen um Marktanteile. Die Cargo-Tochter des Unternehmens profitiere allerdings auch davon, dass Passagiermaschinen der Lufthansa-Gruppe in einem gewissen Umfang Fracht transportieren können. So könne man auch Ziele bedienen, die sich für reine Cargo-Flüge nicht lohnten.

Nachhaltige Treibstoffe als Schlüssel zur Klimaneutralität

Vor eine große Herausforderung stellen den Luftverkehr allgemein die wachsenden Anforderungen an Nachhaltigkeit, Klima- und Umweltschutz. Europa ist da an vielen Punkten bereits Vorreiter. Aber wenn Klimaschutz dazu führt, dass man nicht mehr wettbewerbsfähig ist, dann hilft das niemandem – so die übereinstimmende Meinung aller Beteiligten.

Alternative Antriebstechnologien stecken noch in den Kinderschuhen und werden auf absehbare Zeit keine bedeutende Option werden. Elektrisch kommt eine große Maschine nicht über den Atlantik, weil die Batterien zu schwer und nicht leistungsfähig genug sind. Selbst wenn es da einen Quantensprung geben sollte – eine Umflottung würde etwa zwei Jahrzehnte dauern, wie Sciortino erklärt. Dennoch investiert die Lufthansa rund zweieinhalb Milliarden Euro im Jahr in die Flottenmodernisierung. Dabei handelt es sich vor allem um moderne Flugzeuge, die weniger Sprit verbrauchen.

Auch beim Fliegen selbst prüfe man in Abstimmung mit den Piloten stetig, wie man noch nachhaltiger werden könne. Der Lufthansa-Vorstand, der selbst Airbus-A330/340-Kapitän ist, nennt ein Beispiel: Über Jahre hinweg seien große Maschinen nach der Landung mit vier Triebwerken auf ihre Position gerollt. Heute würden zwei Triebwerke einfach abgeschaltet. Das spare eine ganze Menge Sprit.

Der Weg zur Klimaneutralität führt allerdings nur über alternative Treibstoffe. Die Lufthansa war nach Aussage Sciortinos eine der ersten Airlines, die ihre Maschinen mit Sustainable Aviation Fuel (SAF) betankte. Doch das ist noch teuer und nicht ausreichend verfügbar. BARIG-Chef Hoppe findet, dass hier noch zu wenig seitens der Regierung geschehe. „Es gibt keine politische Flankierung, um Investitionen zu ermöglichen.“ Als Beispiel nennt er etwa Investitionen in den Anschub einer großindustriellen Produktion der alternativen Kraftstoffe.

Hessens Verkehrsminister Mansoori sieht zu nachhaltigen Kraftstoffen auf absehbare Zeit ebenfalls keine bessere Alternative. Der Ausbau könne aber nur funktionieren, wenn Industrien grenzüberschreitend zusammenarbeiten. „Wir müssen technologische Innovationen fördern und energiewirtschaftliche Themen lösen, etwa mit Blick auf erforderliche elektrische Energie und Netze“, sagt er. „Denn am Ende muss ein Kraftstoff herauskommen, der effizient gewonnen wird, in ausreichender Menge bereitsteht und bezahlbar ist.“

Investitionen und ein gemeinsames Ziel

Trotz aller Herausforderungen sieht Hoppe weiterhin gutes Potenzial für den Flughafen Frankfurt, sofern die Standortkosten wettbewerbsfähig gestaltet sind. Es handele sich um einen finanz- und wirtschaftsstarken Standort, der im Herzen Europas liege und gut an andere Verkehrsträger angebunden sei. Das neue Terminal 3 ab 2026 könne hier auch für einen weiteren Schub sorgen.

Mit Kosten von rund vier Milliarden Euro ist das Terminal 3 das größte privatfinanzierte Infrastrukturprojekt in Europa, wie der Fraport-Vorsitzende Schulte hervorhebt. Wenn der Betrieb wie geplant am 23. April 2026 in dem neuen Terminal startet, werden dort jährlich bis zu 19 Millionen Reisende abfliegen, ankommen oder umsteigen. Daneben investiert Fraport auch in den Bestand, etwa in die mittlerweile rund 40 CT-Scanner am Terminal 1, die die Wartezeiten für die Fluggäste deutlich verkürzen.

Diese Investitionen, ebenso wie das neue Lufthansa-Frachtzentrum, sind Zeichen dafür, dass die Beteiligten an den Standort glauben. Mit Blick auf die weitere Zukunft wünscht sich Lufthansa-Vorstand Sciortino, dass alle Beteiligten noch mehr den Blick darauf richten, was sie eint. „Natürlich gibt es immer unterschiedliche Interessen. Aber letztlich müssen doch alle – egal ob Lufthansa, Fraport oder Politik – ein starkes Interesse daran haben, dass der Standort hier erfolgreich ist und floriert. Ein gemeinsames Ziel hilft immer, Dinge dann auch gemeinsam zu erreichen.“

Autor: Stephan Köhnlein

Fotonachweis Titelbild: Fraport AG